Essai Polestar 3 : notre avis complet – Voitures

Le constat était douloureux : la quasi-totalité des pays européens pouvait acheter une Polestar… sauf un grand trou au milieu de la carte : la France, à cause d’une dispute avec Citroën. Une situation qui appartient désormais au passé, de quoi profiter des trois voitures électriques de la marque sino-suédoise, propriété de Geely.

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Parmi elles, le Polestar 3, un grand SUV électrique qui chapeaute la gamme. Technologie omniprésente, présentation à quatre épingles, autonomie étendue… Cela pourra-t-il permettre à ce cousin du Volvo EX90 de rivaliser avec les BMW iX, Audi Q6 e-tron et autres Xpeng G9 ? Voici notre avis après avoir pris son volant.

Polestar 3Fiche technique

Polestar 3Notre vidéo

Polestar 3Extérieur : une certaine élégance

Autant le Polestar 3 ne renie en aucun cas son appartenance au clan des SUV, autant il arrive à proposer un style finalement très personnel et, il faut le dire, assez élégant.

La différence est frappante avec l’EX90, aux volumes très traditionnels ; ici, Polestar propose un SUV avec un capot très bas, secondé d’un aileron avant (comme ce que propose l’Alpine A390), et un pavillon très fuyant vers l’arrière – où on retrouve un second aileron.

Pour autant, l’aérodynamisme est loin de réécrire les normes, avec un coefficient de pénétration dans l’air (Cx) de 0,29 et un SCx de 0,78. À titre de comparaison, un BMW iX se contente d’un Cx de 0,25 et d’un SCx de 0,70.

Pour le reste, les phares peuvent disposer d’un éclairage matriciel, grâce à 1,3 million de petits miroirs pouvant orienter le flux lumineux, tandis que les jantes évoluent entre 20 et 22 pouces – nécessaire pour accompagner les 4,90 m de long pour 1,97 m de large et 1,62 m de haut. Notons enfin un nuancier assez limité, se contentant d’un camaïeu de gris, blanc, noir et bleu foncé.

Polestar 3Habitacle : cinq places et peu de boutons

Une présentation très Volvo, limites incluses

Si le Polestar 3 s’émancipe assez franchement de l’EX90 côté carrosserie, les similarités sont bien plus perceptibles dans la présentation de l’habitacle, foncièrement épuré.

De fait, si on devait compter le nombre de boutons sur la planche de bord et la console centrale, on s’arrêterait à…. un : la commande rotative pour le volume sonore, confié sur la version haut de gamme au britannique Bowers & Wilkins (25 haut-parleurs ; 1 610 watts), avec un rendu sonore aussi beau que le tweeter posé sur la planche de bord.

Très peu de boutons, donc, qui fleure parfois avec le « pas assez » : comme l’ES90 et l’EX90, le Polestar 3 ne dispose par exemple que de deux boutons lève-vitre côté conducteur ; pour descendre les vitres arrière, il faut d’abord appuyer sur le bouton « Rear ». Dommage pour une voiture qui peut dépasser les 100 000 euros. Idem avec les commandes au volant, extrêmement limitées, obligeant souvent à utiliser l’écran central pour arriver à ses fins.

Heureusement, tout n’est pas à jeter, notamment au niveau des matériaux et des assemblages de haute volée. Polestar, dans sa démarche de développement durable, met en avant une sellerie à base d’huile de pin, mais pourra vous proposer de la laine ou du cuir Nappa « respectueux du bien-être animal » si le cœur vous en dit.

Une habitabilité royale pour cinq, un coffre limité

Évidemment, la ligne de toit ultra plongeante du Polestar 3 a imposé de faire une croix sur la troisième rangée de sièges de l’EX90. Les deux SUV partagent cependant le même empattement (2,98 m), de quoi offrir aux passagers arrière un espace aux jambes absolument royal.

Le plancher plat et la position assez inclinée de la banquette permet en outre d’avoir une posture tout à fait naturelle – le dossier de la place centrale reste tout de même assez ferme, à cause de l’accoudoir. Une petite platine permet de choisir la température de la climatisation et l’intensité du siège chauffant, tandis que deux prises USB-C sont là pour la recharge des divers appareils. Du classique.

En revanche, le coffre n’est peut-être pas tout à fait au niveau de ce qu’on attend d’un si grand SUV. Avec 484 litres, incluant un sous-coffre de 90 litres, le Polestar 3 se situe à des lieues des 697 litres de l’EX90, voire des 526 litres d’un Audi Q6 e-tron. Le coffre avant (frunk) de 32 litres pourra accueillir un câble, et reste ici aussi inférieur à la capacité du Volvo (46 litres).

Polestar 3Infodivertissement : les limites du tout-écran

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Une dalle « tout-en-un » : c’est ainsi qu’on pourrait résumer l’écran central de 14,5 pouces du Polestar 3. Implanté en position verticale, il est partagé avec les Volvo ES et EX90, et reprend en toute logique l’OS Android Automotive.

Si l’écran d’accueil est identique, avec une grande carte et une rangée de raccourcis contextuels, la présentation des menus est spécifique à Polestar, avec un ensemble de tuiles pouvant faire penser aux regrettés Windows Phone. Les transitions, la qualité de l’affichage et les animations ne souffrent d’aucun reproche, grâce à une puce Qualcomm Snapdragon Cockpit.

Et c’est cette logique de suppression quasi-totale des boutons physique qui peut desservir le grand Polestar, surtout en mouvement. Devoir regarder l’écran, rentrer dans les menus et de passer par des étapes intermédiaires pour des fonctions parfois simples peuvent irriter.

Heureusement, l’écran conducteur de 9 pouces implanté sur la colonne de direction permet d’avoir les informations les plus importantes. Une vision tête-haute, disponible en option, pourra aider grâce à l’affichage de la vitesse, la navigation et les alertes directement dans le pare-brise.

Polestar 3Aides à la conduite : de très bon niveau, le meilleur est à venir

Système anti-collision frontale, aux intersections, alerte chaussée glissante connectée, surveillance de fatigue du conducteur via deux caméras, atténuation de sortie de route, détection de présence intérieure avec 4 radars, freinage pré- et post-impact, 9 airbags, régulateur de vitesse adaptatif, maintien en voie et tant d’autres choses de série : aucun doute, Polestar reprend l’héritage sécuritaire de Volvo.

Ça ne s’arrête pas là : le Polestar 3 peut recevoir le Pilot Pack (+ 2 800 euros) pour débloquer une conduite semi-autonome de niveau 2, avec guidage actif en voie, dépassement semi-automatique et stationnement automatique.

L’acte 3 arrivera au second semestre 2026 : l’arrivée d’un LiDAR, de trois caméras supplémentaires et d’un ordinateur Nvidia Orin Core pour arriver à un niveau 2+, en échange de 5 000 euros. De quoi débloquer une conduite main-libres sur autoroute, tout en gardant les yeux sur la chaussée – un principe déjà disponible sur la BMW i5 Touring en Allemagne et la Ford Mustang Mach-E avec le système Blue Cruise en France.

Nous avons pu essayer un Polestar 3 avec le Pilot Pack « de base », avec un résultat déjà très agréable. Les réactions sont précises, douces et rassurantes, le système de dépassement semi-automatique fiable, tandis que l’affichage spécifique dans le combiné conducteur permet de gagner en confiance. Du très bon.

Polestar 3Conduite : puissant et plaisant

Deux motorisations et demi

La gamme du Polestar 3 n’est pas très originale : au choix, une version « Propulsion », avec un moteur arrière de 299 ch, et une version « Dual Motor », où un moteur supplémentaire à l’avant fait du « 3 » un véritable 4×4, tout en faisant passer la puissance à 489 ch et le couple à 840 Nm en cumulé.

Pour les avides de performance, un pack Performance est disponible. Un soft spécifique permet d’atteindre 517 ch et 910 Nm de couple (!), de quoi passer de 0 à 100 km/h en 4,7 s (-0,2 s), tout en retravaillant les liaisons au sol – n’oublions pas que Polestar a débuté comme préparateur indépendant de Volvo.

L’objectif est assumé : là où le Volvo EX90 met en avant la famille et le confort, le Polestar 3 veut plus mettre en valeur le conducteur et le plaisir de conduite, sans pour autant oublier les impondérables des SUV premium : un confort de bon aloi.

Une bonne synthèse

Reste à savoir si la pratique rejoint cette théorie. Nous avons pu rouler 75 km au volant d’un Polestar 3 « Dual Motor » en région parisienne et dans le Vexin, de quoi se faire un premier aperçu de ce gros SUV électrique.

La synthèse nous a paru bonne. Sur autoroute, l’annulation active du bruit (de série avec la sono Bowers & Wilkins) couplé aux vitres latérales feuilletées rend l’habitacle vraiment silencieux… et met en lumière les quelques bruits aérodynamiques en provenance du toit vitré, qui reste au simple vitrage.

En ville, malgré le gabarit important et l’absence de roues arrière directrices (grevant le diamètre de braquage à 11,8 m), le Polestar 3 se conduit bien, avec une direction agréablement légère – seules quelques trépidations, probablement dues aux immenses jantes de 22 pouces de notre modèle d’essai, est à relever.

Notons également un freinage régénératif assez original : le premier niveau est une roue libre totale, de quoi ravir les plus intenses des écoconducteurs ; les deux autres débloquent un mode one-pedal (conduite à une pédale), où la voiture est capable d’arriver jusqu’à l’arrêt sans avoir à toucher la pédale de frein, mais avec deux intensités différentes. Réussi.

Sur route, les suspensions pneumatiques (incluses sur les versions Dual Motor) rendent la conduite ouatée. Et si on veut pousser le gros Polestar dans ses retranchements, il ne se défilera pas, mais ne vous laissera jamais penser que vous êtes dans une voiture de sport. La direction est bien calibrée, le grip plus que suffisant et les reprises absolument canon, mais il manque cette implication ou cette sensation d’agilité pour pouvoir pleinement qualifier ce SUV de 2,6 tonnes de foncièrement sportif. Bonne nouvelle : peu de clients s’en soucieront.

Polestar 3Autonomie, consommation et recharge : dans la moyenne

Une grosse batterie

Si trois motorisations sont disponibles, le Polestar n’est alimenté que par une seule batterie de 107 kWh utiles (111 kWh brut), fournie par CATL.

Un pack assez traditionnel, avec 204 cellules encapsulées dans 17 modules, fonctionnant sous 400 volts. La recharge ne rebat donc pas les cartes, avec 30 minutes demandées pour passer de 10 à 80 % de la batterie à une puissance de 250 kW en pic – de plus en plus de concurrents passent au 800 volts, diminuant la recharge autour des 15 à 20 minutes.

Voire même 10 minutes chez Zeekr, autre marque du groupe Geely qui détient Polestar, avec un pic à plus de 500 kW.

Une telle capacité implique, en toute logique, une autonomie XXL. Dans sa version Single Motor, le Polestar 3 est homologué pour 706 km selon le cycle WLTP, une excellente valeur pour la catégorie. Passer au Dual Motor ramène l’autonomie à 632 km WLTP, et le Pack Performance fait payer la sportivité promise par une autonomie de 560 km WLTP.

Les consommations respectives sont de 17,6, 19,6 et 21,9 kWh/100 km, le tout en incluant les pertes à la recharge.

Une consommation élevée, mais dans la moyenne de la catégorie

Évidemment, 75 km à bord d’une voiture offrant plus de 600 km d’autonomie ne nous a pas permis d’effectuer un test de recharge. En revanche, nous avons pu avoir une première idée de la consommation péri-urbaine, aux alentours de 25°C.

Nous aurons donc consommé 20,8 kWh/100 km avec un mix d’autoroute à 110 km/h, de ville et de petites routes du Vexin. De quoi promettre 514 km dans ces conditions.

Polestar 3Prix, concurrence et disponibilité : des tarifs à la hauteur

Une telle débauche de prestations, de luxe et de performance se monnaye. Le Polestar 3 débute à 79 800 euros en version Single Motor – c’est 86 800 euros pour la Dual Motor et 91 800 euros pour le pack Performance.

Une somme, donc. Mettons en perspective : le niveau d’équipement de série rend finalement la proposition dans les clous de la concurrence : l’Audi Q6 e-tron est assez similairement tarifé, avec une autonomie moindre, et BMW iX est plus cher pour une autonomie et des équipements équivalents.

Pour les amateurs d’exotisme, le Xpeng G9, avec son confort de haut vol, son côté high-tech poussé au paroxysme et sa recharge ultra rapide est moins cher, mais avec un peu moins d’autonomie également.

Le Polestar 3, comme ses deux sœurs, est déjà disponible à la commande dans les « Polestar Spaces » (le nom des points de vente de la marque ; objectif de 10 ouvertures en France d’ici la fin de l’année et jusqu’à 30 à terme) ou en ligne. Les livraisons devraient débuter en septembre 2025.