Essai Smart #5 : notre avis complet – Voitures

Longtemps cantonnée aux citadines rigolotes, la marque Smart revient avec un SUV électrique de 4,70 m, bardé de technologies, de puissance. C’est la voiture électrique qui se recharge le plus rapidement de France. J’ai passé une journée au volant de la Smart #5 dans la vallée du Douro après l’avoir découvert en statique en Allemagne il y a quelques semaines.

Pour aller plus loin
Je suis monté à bord du Smart #5 électrique, et je suis prêt à vendre ma Tesla Model 3

Autoroute, petites routes de montagnes, villages portugais, voies rapides : on a roulé pendant huit heures au volant de cette nouvelle concurrente du Tesla Model Y. Et oui, Smart et les petites voitures, c’est terminé. Ici, on est sur un SUV du segment D, encore plus gros que les Smart #1 et Smart #3, ses petites sœurs.

Avant de démarrer cet essai, petite précision. Je roule au quotidien depuis 2020 avec une Tesla Model 3. Cela fait plusieurs mois que je cherche une voiture pour remplacer ma voiture, dotée de la “petite” batterie de 50 kWh, avec une autonomie théorique de 409 km WLTP. La Tesla Model Y m’intéresse fortement pour le côté pratique d’un SUV, mais cette Smart #5 pourrait bien changer la donne.

Fiche technique

Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un voyage presse organisé par la marque.

Design : un SUV carré, costaud, et assumé

Difficile de croire qu’il s’agit d’une Smart. Avec ses 4,70 m de long et ses 1,92 m de large (hors rétros) et sa hauteur de 1,7 m, la #5 joue dans la cour des grands, au gabarit très proche d’un Tesla Model Y ou d’un Volkswagen ID.4. Soit un SUV du segment D.

Et elle n’essaie même pas de cacher ses proportions : la ligne est tendue, les surfaces sont pleines, et l’arrière est presque taillé à l’équerre. C’est un SUV qui affirme son look de baroudeur, et ça fonctionne bien, selon moi. Oui, c’est subjectif, mais objectivement, ça change de ce qu’on voit habituellement, sans tomber dans l’excès.

La calandre s’inspire des Jeep, avec une signature lumineuse à quatre LED verticales, tandis que le profil évoque davantage un Defender domestiqué qu’un coupé dynamique. Pas de ligne fuyante ici : la Smart #5 assume sa carrure, et son caractère. Dommage pour l’aérodynamique (Cx de 0,30), mais ça participe au charme de l’engin.

Et dans cette version Brabus, la plus haut de gamme et performante, on a droit à des accents rouges un peu partout, des jantes spécifiques, et des étriers rouges bien visibles. C’est massif, un peu tape-à-l’œil, et pas vraiment raccord avec le tempérament baroudeur de l’auto.

Précisons que Smart est désormais une co-entreprise entre l’allemand Mercedes-Benz et le chinois Geely. Et justement, Mercedes s’occupe du design et de l’intérieur, tandis que Geely s’occupe de la partie technique (batterie et infotainment, notamment). Et justement, l’intérieur fait bien plus “européen” que d’autres modèles chinois, comme le Xpeng G6.

Habitacle : le luxe allemand, l’espace chinois

Dès l’ouverture des portes (avec poignées affleurantes), l’habitacle impressionne. C’est sans doute l’un des intérieurs les plus soignés du segment à ce niveau de prix. Mercedes a mis sa patte, clairement. Matériaux rembourrés, Alcantara, surpiqûres, carbone. Le tout avec une vraie sensation de qualité, même sur le haut des portières, qui conservent du moelleux.

À bord de cette version Brabus, on est accueillis par des sièges cuir-alcantara, chauffants et ventilés à l’avant, chauffants à l’arrière. Pas de massage, hélas. Mais le confort est bel et bien là : position de conduite surélevée, assise large, accoudoirs pratiques et nombreux rangements (dont un compartiment ventilé sous l’accoudoir avant, bien vu). Et surtout, un espace arrière royal.

Les passagers arrière peuvent incliner leur dossier, contrôler le siège avant passager (en mode VTC pour avoir plus de place aux jambes), brancher un ordinateur portable en USB-C (60 watts de puissance), et voyager dans le confort. À un détail près : pas d’écran dédié à l’arrière, ni de clim au réglage séparé (on reste sur une bi-zone).

Et le toit vitré, non teinté, chauffe vite : il faut alors fermer totalement le rideau occultant. Dommage, car on perd alors beaucoup en luminosité, et on a moins la sensation d’espace. L’avantage, c’est qu’on voit mieux le ciel que dans une Tesla Model Y, qui doit teinter sa vitre pour se passer de pare-soleil.

Côté coffre, on est à 630 litres + 47 litres à l’avant (version à transmission intégrale). Le coffre avant (frunk) grimpe à 72 litres en version propulsion, de quoi ranger une valise cabine. C’est honnête, mais bien moins qu’une Tesla (822 litres + 117 litres). Logique : ici, on priorise l’espace des passagers arrière.

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C’est ce qu’on appelle une voiture chinoise : plus d’espace à l’arrière pour les passagers que dans le coffre. Pourquoi ? Parce qu’à l’autre bout du monde, les clients ont l’habitude de transporter leurs parents ou beaux-parents à l’arrière, et partent rarement en longues vacances, avec de nombreuses valises. On aurait en effet préféré 15 cm de moins à l’arrière, mais plusieurs centaines de litres en plus dans le coffre.

Infodivertissement : enfin un système à la hauteur

L’infodivertissement : c’était l’un de mes gros doutes avant l’essai. Et clairement, j’ai été bluffé. Fini le système mal conçu et peu fluide des premières Smart électriques : ici, on est sur une interface fluide, lisible, et puissante. Le tout tourne sur une puce AMD, avec un moteur graphique Unreal Engine (comme dans les jeux-vidéo), et ça se sent.

L’écran central (13 pouces OLED) est ultra personnalisable, le combiné d’instrumentation (10,25 pouces) est complet, et le passager a même droit à son propre écran de 13 pouces, avec possibilité de regarder des vidéos ou jouer durant la conduite, casque Bluetooth sur les oreilles pour laisser la musique dans le reste de l’habitacle.

On apprécie aussi l’affichage tête-haute, qui permet de consulter la limite de vitesse, la vitesse actuelle, et d’autres informations liées à la cartographie directement sans détourner le regard du pare-brise. Le son est excellent, avec l’option Sennheiser à 21 haut-parleurs, dont le haut-parleur central se déploie lorsque la voiture s’allume.

Le système rappelle un mix entre iOS et Android, avec des raccourcis très pratiques, des gestes tactiles bien pensés (comme envoyer la carte GPS sur le combiné), et même un assistant vocal (avatar qui prend désormais la forme d’un lion) qui répond aux commandes vocales. Il manque encore certaines apps (pas de Play Store pour télécharger d’autres applications), mais Android Auto et Apple CarPlay sont bien là.

C’est moderne, geek-friendly, et bien plus agréable que ce que propose de nombreux concurrents actuellement. Surtout, on sent que Smart veut proposer une expérience aussi complète en Chine qu’en Europe, avec une excellente traduction et de nombreuses fonctionnalités. Enfin, presque, car en Europe, les clients n’auront pas le droit au vidéoprojecteur permettant de projeter un film sur un mur extérieur.

On retrouve tout de même un mode chien (comme chez Tesla), mais pas de mode sentinelle (le fameux mode alarme des voitures d’Elon Musk).

Aides à la conduite : une alternative sérieuse à l’Autopilot

Sur autoroute, l’assistance à la conduite fait jeu égal, voire mieux que celle de Tesla. Le centrage dans la voie est plus fluide, on peut se décaler pour laisser passer un motard sans tout désactiver (la conduite collaborative), et les changements de voie (manuels ou automatiques via le clignotant) sont bien gérés. Une fois revenu dans la voie, le système se réactive tout seul. Du bon niveau 2 de conduite semi-autonome, rassurant, sans surprise.

Le mode parking automatique fonctionne aussi de manière convaincante, même si on sent encore quelques hésitations lorsque le marquage au sol est un peu effacé. Un humain expérimenté ira plus vite, mais c’est toujours bon à prendre pour les flemmards du créneau. À noter : pas de LiDAR sur les versions européennes, contrairement à la Chine, ce qui peut laisser présager moins de fonctions de conduite autonome dans le futur. En Chine, Smart prévoit en effet un niveau de conduite autonome supplémentaire avec la Smart #5.

Et pour manœuvrer comme il se doit cette voiture dans les centres urbains exigus, on peut compter sur l’excellente caméra 360°. Elle permet de voir avec précision où les roues avant et arrière vont passer, au centimètre près. Fini les jantes rayées ! En revanche, si la fonction s’active à basse vitesse ou via le clignotant, on regrette que l’accès à la vue des roues avant soit si laborieux, avec 3 clics.

Planificateur : prometteur, mais à confirmer

Smart a intégré récemment un planificateur d’itinéraire maison, capable d’estimer les arrêts recharge nécessaires ou encore le niveau de batterie à l’arrivée. Sur le papier, c’est rassurant, bien fichu, et lisible. On a testé, en théorie, sur un trajet Porto – Paris, avec 6 arrêts recharge (d’environ 15 minutes chacun), avec un départ à 66 % de batterie.

Mais dans les faits, difficile de juger sans réaliser un long trajet. Cependant, on apprécie l’effort, surtout face à des constructeurs chinois qui font souvent l’impasse sur cette fonction en Europe, ou qui l’implémente de manière trop parcellaire.

Sur la route : confortable, puissant, mais pas sportif

Version Brabus oblige, on a ici 475 kW (646 chevaux), un couple de 710 Nm et un 0 à 100 km/h en 3,8 secondes grâce à deux moteurs. Autant dire que ça pousse. Mais ce n’est pas une voiture sportive pour autant. On préfèrera le moteur unique, à propulsion, avec déjà 267 kW (363 ch), un couple de 373 Nm et un 0 à 100 km/h expédié en 6,5 secondes.

Le châssis, recalibré pour l’Europe, offre un bon compromis entre confort et dynamisme. Précisons que les suspensions sont tarées en mode sport pour les versions à transmission intégrale, contre un mode confort pour les versions propulsion.

Dommage, Smart fait l’impasse de la suspension pneumatique pour l’Europe, alors qu’elle est disponible en Chine. Ça aurait clairement rehaussé encore plus le confort, notamment sur toutes dégradées. Mais aucune voiture n’est dotée de cette technologie à ce niveau de prix en Europe.

La direction est bonne, la caisse bien maintenue, et on peut même se laisser à une conduite soutenue, voire sportive, même si le poids et le centre de gravité nous rappelle vite à l’ordre. Quoiqu’il arrive, les dépassements ne sont qu’une formalité, surtout avec la version Brabus à l’essai.

Mention spéciale pour la conduite à une pédale (one pedal), bien réglée, qu’il est possible de configurer directement depuis l’écran central. On apprécie aussi la maniabilité globale de la voiture malgré ses dimensions. Le diamètre de braquage à 11,20 m et la vue 360° permettent de se faufiler presque partout.

Batterie, consommation et recharge : du jamais vu en France

C’est peut-être le point le plus impressionnant. Avec sa grosse batterie de 100 kWh, la Smart #5 accepte jusqu’à 420 kW de puissance sur borne de recharge rapide en courant continu (DC) 800 volts. Résultat : un 10 à 80 % réalisé en… moins de 15 minutes (14 minutes et 40 secondes comme on a pu le voir lors d’une démonstration). Oui, c’est mieux que Porsche, mieux que Tesla, et mieux que tout ce qui roule en France.

Dans le monde, seul Zeekr (disponible en Europe) et Li Auto font mieux, avec une recharge en 10,5 minutes.

Pour aller plus loin
Voici la voiture électrique qui se recharge le plus rapidement au monde, et elle arrive en Europe

Problème : il faut trouver une borne capable de délivrer cette puissance. Mais, même sur une borne 350 kW (comme les Ionity), la recharge se fait en 15 minutes et 20 secondes. Attention toutefois : pour se brancher sur les bornes 400 volts (comme les Tesla Superchargeur), il faut utiliser l’adaptateur 80 kW intégré à la voiture. Ce qui signifie un 10 à 80 % réalisé en une heure environ. On évitera donc cette option. Dommage, surtout vu le coût très avantageux du kWh chez Tesla.

Avec 100 kWh brut (94 kWh net), l’autonomie est annoncée à 590 km selon la norme WLTP en version propulsion et 540 km en version à transmission intégrale. Pour la batterie de 76 kWh brut (74,4 kWh net), il faudra se contenter d’une recharge à 150 kW, soit 30 minutes pour passer de 10 à 80 %. L’autonomie est annoncée à 465 km sur le cycle WLTP.

Côté consommation, pas de miracle : avec un Cx de 0,30 et un poids élevé, on tourne 24 kWh/100 km en usage mixte et nous avons relevé 25 kWh/100 km à 120 km/h sur autoroute. La consommation théorique WLTP (qui inclut les pertes d’énergie liées à la recharge) est annoncée entre 18,4 et 19,9 kWh / 100 km selon les versions. Une Model Y est plus efficiente, clairement.

Mais le chargeur en courant alternatif intégré de 22 kW (avec la grosse batterie) permet de compenser au quotidien, avec des recharges plus rapides sur les bornes “lentes”.

Prix, versions et verdict

La Smart #5 démarre à 46 600 euros, mais il s’agit de la petite batterie (75 kWh, 465 km d’autonomie) avec de nombreux compromis sur l’équipement. La version Pro+ permet de passer à la grande batterie (100 kWh, 590 km d’autonomie), mais avec le même équipement un peu léger de la Pro. Il faut viser au minimum la version Premium pour bénéficier de l’équipement complet, avec la pompe à chaleur, les sièges ventilés, les 3 écrans, les phares matriciels adaptatifs, etc., disponible à partir de 56 100 euros. La Brabus, elle, flirte avec les 62 000 euros. C’est la seule version qui permet de conserver l’équipement de la Premium avec la transmission intégrale. Dommage.

Dans les mois à venir, Smart commercialisera également des accessoires intéressants, comme une galerie de toit, ou encore une petite échelle et un coffre qui viendra s’intégrer sur la vitre de custode, comme chez Land Rover sur le Defender. Le crochet d’attelage permet quant à lui de tracter jusqu’à 1,6 tonne.

Pas de bonus écologique (car la voiture est produite en Chine), mais un rapport équipement-prix qui est très compétitif. À noter : aucun choix d’options individuelles. Il faut choisir une finition, point. La voiture est garantie 3 ans, et 8 ans pour la batterie et les moteurs.

Pour la concurrence, on peut bien évidemment citer la Tesla Model Y (à partir de 44 990 euros, 500 km d’autonomie, ou 46 990 euros et environ 650 km d’autonomie). Mais aussi la Volkswagen ID.4 (à partir de 45 990 euros pour 572 km d’autonomie), ou encore la Xpeng G6 (à partir de 42 990 euros pour 435 km d’autonomie ou 46 990 euros pour 570 km d’autonomie avec une recharge en 20 minutes).

La grande question, désormais, c’est de savoir si cette Smart #5 remplacera ma Tesla Model 3. Honnêtement, elle est dans la shortlist, avec la nouvelle Xpeng G6 et sa recharge en 12 minutes (pas encore disponible en Europe), la Model Y mais aussi… une Porsche Taycan d’occasion (pour le même prix).

J’attends un essai plus long pour me faire un avis (notamment pour le planificateur d’itinéraire), et aussi pour permettre d’attendre l’arrivée de la nouvelle Xpeng G6, même si je sais que cette dernière est moins prête logiciellement pour l’Europe, avec des bugs de jeunesse.