Para o SNCF, é certo que, até 2030, 70 trens concorrentes circularão nas linhas de alta velocidade mais lucrativas (LGV). Esperado pelos detratores da National Railway Company, temidos pelos defensores do monopólio tardio, a concorrência chegou ao trem francês em Pas Pas Feutés na forma de um trem com pintura vermelha, a Frecciarossa (“Red Flèche”) da empresa italiana, que links, de Lyon, de 1520.
Mesmo que a competição agora chegue à cidade de Marselha, ela permanece sustentável para os 360 trens da TGV operados pela SNCF Travelers, a subsidiária da empresa histórica que os faz rolar. Mas o que será amanhã se outras empresas conseguirem reduzir a parcela do leão do mercado suculento de alta velocidade que “Não é um serviço público” E não se beneficia de nenhum subsídio, como o chefe do SNCF gosta de se lembrar, Jean-Pierre Farandou?
O assunto preocupado com todos os pisos da empresa, agita os sindicatos e até foi abordado pelos ministros da supervisão que se seguem. Mais do que apenas perda de participação de mercado, é todo o equilíbrio financeiro da alta velocidade francesa e, finalmente, o financiamento da rede como um todo que será, na melhor das hipóteses, atrapalhado, no pior ameaçado.
Desde 2020, o mercado de alta velocidade tem sido gratuito. Neste serviço livremente organizado (SLO), qualquer pessoa pode (em teoria) rolar um trem nos trilhos que a rede SNCF gerencia, a subsidiária responsável pela infraestrutura ferroviária. Apenas as linhas onde o rolo TGV estão no SLO. Os outros estão gradualmente abertos à competição, mas de acordo com um modelo diametralmente oposto. É o Estado (para as intercities) e as regiões (para TER) que delegam – ou serão delegadas até 2033 – por concurso, essas linhas para empresas capazes de garantir este serviço “aprovado” de tal forma.
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