Safran levanta um canto do véu em ascensão, seu motor de avião do futuro: na Bourget Fair, que abre na segunda -feira, o grupo francês apresenta dois componentes, incluindo um ventilador de 1,6 metros, tecido em 3D, um elemento -chave dessa máquina de quebra tecnológica.
“Entramos no concreto” com a demonstração desta peça, que ilustra um grande avanço no desenvolvimento de ascensão, o que permitiria uma economia de até 20% em comparação com o motor Leap hoje, equipando hoje uma grande parte dos melhores aviões -vedos do Airbus e da Boeing, bem como os da Airrafra, garantem Delphine Dijoud, Diretor Tecnical de Safran de Safran.
Em ascensão, com a arquitetura inovadora “Fan Open” (não forçada), essas lâminas gigantes responsáveis pela geração da maior parte do impulso estarão ao ar livre e não trancadas em um cilindro de proteção, como pode ser visto sob as asas dos aviões para os motores atuais.
A Safran é o único fabricante do motor a apostar nesse conceito radical para a próxima geração de aviões. O pálido de ascensão é o dobro do tamanho dos amanhecer dos atuais motores de aeronaves monocouroir.
Um salto tecnológico que, no entanto, apresenta riscos do ponto de vista do ruído e especialmente da certificação, sendo os padrões inexistentes para esse tipo de máquina, de acordo com especialistas entrevistados pela AFP.
– Tecnologia de tecelagem patenteada –
O desenvolvimento de Rise é seguido de perto pela Airbus, ansiosa por ser a primeira de uma inovação que daria um novo curso ao setor. Isso não o impede de ficar de olho em seu outro parceiro, o americano Pratt e Whitney, o principal concorrente de Safran, que optou por uma otimização evolutiva de seu mecanismo GTF, já em serviço.
Antes de desenvolver seu próximo avião, a Airbus, pois a Boeing terá que decidir sobre a arquitetura do motor para lembrar, os dois não são intercambiáveis.
Nas oficinas Safran em Itteville, a 50 km ao sul de Paris, este pálido composto 3D é feito em um tear inspirado pelo usado para fazer tecido Jacquard.
Uma vez que a pré -forma é tecida, as fibras na direção estabelecida pelo Escritório de Design, ela recebe sua curvatura, antes de injetar uma resina líquida que endurece e dá sua solidez à sala.
A tecnologia de tecelagem em 3D é patenteada desde o início dos anos 2000 e as peças fabricadas dessa maneira estão entre os motores Leap “que já têm mais de 70 milhões de horas de voo”.
Em ascensão, eles serão muito mais numerosos, explica Delphine Dijoud.
“Chegamos a empurrar um pouco mais para buscar redução e robustez”, acrescenta ela.
– “economia de combustível” –
A outra parte do aumento exposto será o alojamento de escape, uma parte estrutural localizada na extremidade traseira de um motor de avião, que canaliza gases quentes e reduz a perda de energia.
Esta parte, em um único bloco United, usa o processo de fabricação aditivo, que consiste na fusão de grãos de pó a laser, em outra fábrica de Safran em Haillan, perto de Bordeaux. O inverso da usinagem, um processo é removido da matéria supérflua.
“Para obter 1 kg de parte útil, usamos 5 kg de material (em usinagem) e 1,5 kg na fabricação aditiva”, explica Fançois-Xavier Foubert, responsável por esse processo em Safran.
Esse método possibilita reduzir o peso das peças em 20% a 50%, uma questão crucial para a aviação, acrescenta ele.
O pálido, como o Carter, “pede tecnologias inovadoras de fabricação aplicadas aqui a partes muito grandes, para muito mais motores de economia de combustível”, resume com o AFP Éric Dalbiès, diretor de estratégia e inovação em Safran.
Na Le Bourget, Safran procura mostrar aos fabricantes de aeronaves que “as tecnologias necessárias para a próxima geração de aviões estão progredindo rapidamente e que seremos capazes de oferecer tecnologias controladas quando eles lançarem a renovação de seus produtos”, ele conclui.
