son autonomie XXL et sa charge rapide peuvent en faire la nouvelle reine des autoroutes

Avaler l’asphalte, abattre du kilomètre, rouler jusqu’à plus soif… L’Audi A6 est, au même titre que la Série 5 de chez BMW ou encore la Classe E de chez Mercedes, une formidable machine pour enquiller du kilomètre dans un confort royal et un appétit d’oiseau. Ça, c’était pour les versions diesels. Mais avec l’avènement de l’électrique, on ne vous apprend rien, l’autoroute n’est pas la meilleure amie de ces autos carburants aux électrons.

Pourtant, qu’il semble déjà loin le temps où voyager en électrique était stressant. Deux facteurs expliquent cela : la multiplication des bornes de recharge (maintenant présentes sur quasiment toutes les grandes aires d’autoroute en France et en Europe) et les autonomies en hausse grâce à de grosses batteries, le tout conjugué à des consommations en diminution.

Et si Audi vient de ressortir une A6 thermique et hybride pour continuer de séduire les allergiques à l’électrique, force est de constater que la version aux électrons baptisée e-tron a pourtant pas mal d’arguments pour en faire une bonne voyageuse, comme nous avions pu le constater dans notre premier essai de la version break.

Pour découvrir d’un peu plus près cette grande berline allemande, nous nous sommes rendus du côté de Biarritz, dans le sud-ouest de la France, afin de prendre en main cette Audi A6 e-tron dotée de la batterie XXL performance promettant, selon le cycle WLTP, jusqu’à 757 km d’autonomie.

Fiche technique

Design : pensée pour aller le plus loin possible

Nous ne sommes clairement pas face à l’Audi la mieux dessinée de l’histoire. Disons qu’elle s’inscrit dans cette mouvance esthétique propre aux voitures électriques où le design sert le Cx (coefficient de pénétration), et dans le cas de l’A6, il le sert plutôt bien.

En effet, la marque annonce un Cx de seulement 0,21, le record dans la catégorie des berlines haut de gamme. La version break Avant fait un peu moins bien avec un Cx de 0,24, mais cela reste excellent pour la catégorie. La Mercedes EQE, qui était jusqu’ici la patronne dans le segment, est donc reléguée au second rang de peu avec son Cx de 0,22.

Pour trouver mieux, il faut aller chercher au-dessus, chez les ténors que sont les Aion Hyper GT (0,19), la Mercedes EQS (0,20), ou encore la Tesla Model S Plaid (0,208).

Plusieurs éléments permettent de gagner quelques précieux points en Cx, mais aussi des kilomètres en termes d’autonomie. Une calandre active et des rideaux d’air viennent gérer au mieux le flux d’air, tandis que les soubassements gagnent en étanchéité et que les jantes font tout pour diminuer les perturbations.

Les jantes les plus aéro et les pneus à faible résistance au roulement permettent de gagner entre 20 et 40 km d’autonomie sur la version grande batterie de 100 kWh bruts, la suspension « Adaptative Air » permet de gagner 6 km, le système de refroidissement du flux d’air 12 km, tandis que les rétroviseurs caméra, en option à 1 750 euros, permettent de gagner encore 7 km par rapport aux rétroviseurs traditionnels.

L’Audi A6 e-tron a aussi le mérite, à nos yeux, de faire un peu moins « lisse » que la Mercedes. La calandre mieux marquée et les quelques détails soignés, notamment au niveau des optiques arrière avec un éclairage OLED avec huit affichages différents à choisir depuis l’écran central font leur petit effet. À l’avant, les designers ont cédé à la mode des projecteurs à deux étages : les feux de jour sont placés au-dessus des optiques fonctionnelles, cachés dans un masque noir ceinturant la calandre pleine.

En termes de dimensions, la voiture est imposante avec 4,93 mètres de long (dont 2,95 mètres d’empattement) pour 1,92 mètre de large et 1,49 mètre de haut.

Habitacle : de quoi faire oublier les SUV ?

À bord de cette Audi A6 e-tron Sportback, on retrouve un copié / collé du Q6 e-tron, notamment au niveau de la planche de bord, qui peut recevoir jusqu’à cinq écrans : un ensemble incurvé OLED regroupant des compteurs numériques de 11,9 pouces derrière le volant, et un écran tactile central de 14,5 pouces, pouvant être agrémenté en option d’un écran passager de 10,9 pouces et des écrans pour les rétrocaméras sur les contre-portes. Il n’en fallait pas tant.

À nos yeux, ces écrans prennent beaucoup trop de place et semble poser un peu par défaut sur une planche de bord qui n’a plus grand-chose de très élégante, comme la plupart des voitures pourvues d’écran géant. La BMW i5 et la Mercedes EQE ne font pas forcément mieux. La qualité des matériaux est bonne, sans atteindre l’excellence de certaines anciennes Audi à leur époque. Les ajustements sont en revanche toujours au poil.

L’ambiance à bord est assurée par un éclairage sophistiqué, des couleurs et matières largement personnalisables, mais sans réelles extravagances, Audi oblige, mais aussi grâce à un toit vitré à cristaux liquides pouvant s’opacifier à la demande et selon des zones indépendantes, comme chez Renault ou encore Porsche. Un extra à 2 750 euros, mais qui vaut le détour.

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Comme souvent avec les voitures électriques, l’assise est un peu haute à cause des batteries sous le plancher, mais la position est toutefois agréable pour les longs trajets.

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Quant à l’espace à bord, l’allongement de l’empattement dégage de la place pour les jambes des occupants arrière, tandis que le coffre (à hayon) annonce de 502 à 1330 litres, auxquels s’ajoutent 27 litres à l’avant (le fameux frunk). Frunk qu’il est d’ailleurs possible d’ouvrir par un simple passage de la main au-dessus du capot.

Sans surprise, le volume est en retrait par rapport à la génération actuelle (530 litres), mais supérieur aux 490 litres de la BMW i5, par ailleurs privée de frunk.

Infodivertissement : Google omniprésent mais invisible

Les écrans de la planche de bord tournent sous Google (Android) Automotive, de quoi donner accès à un catalogue d’applications et à des mises à jour à distances en continu.

L’assistant vocal peut également compter sur ChatGPT pour enrichir ses résultats. Une vision tête-haute est aussi disponible, reflétant les informations de conduite sur le pare-brise dans le champ de vision du conducteur.

Si on regrette souvent un ensemble très brouillon et peu ergonomique chez BMW, chez Audi, c’est tout l’inverse. L’ensemble est plus simple et épuré. Les menus sont mieux organisés et la navigation en devient plus fluide.

Pourtant, même si la base fonctionne sous Google (Android Automotive), tout ce qu’on voit est signé Audi : la navigation n’est pas assurée par Google Maps par exemple. Mais rassurez-vous, Android Auto et Apple CarPlay sont de la partie. La navigation intégrée en native est d’ailleurs plutôt pas mal pour un système maison. Il y a évidemment un planificateur d’itinéraire permettant à l’ensemble de calculer le nombre (et la durée) des arrêts recharge nécessaires. Il affichera un résumé complet sur l’écran de votre parcours au moment d’activer la navigation.

Tout y est, de l’emplacement des stations, au nombre de bornes disponibles, la vitesse de charge, et même les commodités à proximité. L’ensemble est indexé à un système de préconditionnement manuelle ou automatique, permettant d’arriver à la borne avec une batterie à température idéale et d’expédier la recharge le plus rapidement possible.

Les bénéfices de l’OS Google restent présents, avec notamment l’accès à un large App Store, de quoi télécharger des applications de streaming ou de jeux, des jeux auxquels on peut jouer sur l’écran de la voiture avec comme manette son smartphone.

Comme énoncé plus haut, en option, vous pouvez choisir un écran passager. Celui-ci permet de diffuser films & séries pour passer le temps (un filtre rendra son contenu invisible aux yeux du conducteur), mais il faudra forcément avoir de la data pour télécharger les applications adéquates et regarder des vidéos sur YouTube ou des séries sur d’autres plateformes disponibles.

Précisons que la connectique est irréprochable avec des ports USB-C de 100 watts à l’avant et 60 watts à l’arrière.

Conduite : dans la lignée des grandes routières d’Audi ?

Chez Audi, comme souvent, il y a du choix concernant les motorisations. Au catalogue de cette A6 e-tron Sportback, nous retrouvons trois versions à l’heure où nous écrivons ces lignes.

L’entrée de gamme, récemment annoncée, embarque un unique moteur électrique placé à l’arrière et propose 285 ch. Cette version ne peut être qu’indexée à la « petite » batterie de 83 kWh bruts (76 kWh nets). Au-dessus, il y a une version « performance », uniquement avec le gros accumulateur de 100 kWh et 367 ch. Cette cette version que nous avions à l’essai.

Encore au-dessus, nous retrouvons une variante dotée de deux moteurs électriques et quatre roues motrices pour une puissance cumulée de 428 ch. Enfin, la S6 e-tron vient coiffer la gamme, toujours avec deux électro-moteurs pour 503 ch cette fois-ci.

Pour ce type de voiture de plus de 2,3 tonnes en ordre de marche, nous ne nous attendions évidemment pas à une sportive hors pair, malgré la cavalerie plus que respectable de toutes les versions proposées. Notre version d’essai de 367 ch et 565 Nm de couple abat le 0 à 100 km/h en 5,4 secondes et peut atteindre 210 km/h en vitesse de pointe.

Les clients attendent surtout du confort, et ils seront servis. Le confort est de rigueur et la suspension pneumatique ajoute un peu de moelleux supplémentaire. L’insonorisation est excellente, et elle pourrait sans doute être encore mieux avec les rétroviseurs caméra, mais ceux-ci n’équipaient aucune des versions d’essai disponible durant l’évènement. Vers 110 km/h, on entend quelques bruits d’air au niveau des rétroviseurs, mais rien de bien rédhibitoire.

Peu importe la taille des jantes globalement (notre version d’essai était quand même en 21 pouces !), le confort est soigné et l’ambiance feutrée. Augmenter le rythme ? Pas de problème, elle sait le faire, avec une tenue de cap impériale et un comportement plutôt sain, loin d’être joueur, mais ce n’est pas la singularité de cette version électrique. Une version essence ou diesel de la précédente génération n’était pas forcément plus dynamique et plaisante à conduire dans ce sens. Confort et rigueur sont de mise, et la synthèse est respectée.

Niveau régénération, vous aurez le choix. Audi a équipé son A6 de palettes au volant, permettant de passer d’un mode roue-libre (toujours appréciable sur route et autoroute) à une plus décélération marquée. Un coup sur le sélecteur de vitesse en mode « B » débloquera un mode « one-pedal », permettant d’arriver à l’arrêt complet sans toucher à la pédale de frein. Le freinage régénératif peut atteindre une puissance de 220 kW au plus haut.

Là aussi, soulignons l’excellente transition entre freinage régénératif et par friction de cette Audi A6 e-tron Sportback, il est à la fois doux et facilement dosable, avec une constance dans la pédale, que ce soit en début, au milieu ou en fin de course.

Les aides à la conduite font désormais partie des impondérables sur une voiture premium, et l’Audi A6 Avant e-tron en propose une palanquée. De série, on retrouve l’ensemble des aides rendues obligatoires par la norme européenne GSR-2, mais aussi le régulateur de vitesse adaptatif, les caméras 360° et le stationnement automatique.

En allant du côté des options, nous retrouvons aussi un système de conduite semi-autonome de niveau 2, avec le centrage dans la voie, incluant même des changements de voie automatiques. L’ensemble fonctionne plutôt bien de concert, en dehors du maintien dans la voie, où les mouvements au volant sont parfois un peu brusques.

Autonomie, batterie et recharge

L’Audi A6 électrique récupère la batterie de 100 kWh bruts (dont 94,9 kWh utiles) du Q6 e-tron. Mais là où le SUV ne dépasse pas les 639 kilomètres d’autonomie selon le cycle mixte WLTP, l’A6 e-tron Performance tire les bénéfices de son aérodynamisme soigné en annonçant jusqu’à… 757 kilomètres !

C’est un excellent résultat. Chez BMW, la i5 va moins loin et annonce jusqu’à 627 km d’autonomie, tandis que la Volkswagen ID.7 Pro S s’arrête à 702 km WLTP avec une batterie de 86 kWh utiles. Seule la DS N°8 peut finalement venir lui faire de l’ombre avec une autonomie de 750 km annoncée.

Un des principaux atouts de la plateforme PPE, sur laquelle repose l’A6 e-tron, concerne sa recharge express. Grâce à l’adoption d’une architecture 800 volts, Audi promet une recharge de 10 à 80 % de la batterie en 21 minutes, et ce à la puissance maximale de 270 kW.

Le système de recharge sous 400 volts est également repris : dans ce cas (lorsque vous vous branchez sur un Superchargeur Tesla, par exemple), la batterie se divisera en deux blocs de 400 volts, de quoi limiter les pertes. La puissance maximale est logiquement divisée par deux (135 kW, donc), mais les temps de charge restent très acceptables, avec un 10 à 80 % effectué en 30 minutes environ.

En termes de consommation, sur un parcours oscillant entre départementales et un peu d’autoroute, nous avons relevé 17,1 kWh/100 km. De quoi envisager environ 560 km avec une seule charge sur ce type de parcours. Pas mal ! Un bref passage sur autoroute nous aura permis de relever une consommation d’environ 22 kWh/100 km, ce qui nous donne une autonomie d’un peu plus de 400 km avec une seule charge.

La consommation WLTP (en prenant en compte les pertes d’énergie liées à la recharge), Audi annonce entre 14,1 et 15,9 kWh / 100 km.

Prix, concurrence et disponibilité

L’Audi A6 e-tron débute à partir de 66 420 euros avec la dernière version d’entrée de gamme de 285 ch avec la petite batterie. Il faudra compter bien plus pour notre modèle d’essai avec la grosse batterie et les 367 ch, en l’occurrence à partir de 77 170 euros en finition de base « Design » et sans quelques options. Autrement dit, une belle version réclamera au minimum 85 000 euros. Il faudra ajouter 1 500 euros pour son équivalence en break.

La concurrence, on la connaît déjà bien, et elle vient d’outre-Rhin. La BMW i5 eDrive40 commence à partir de 76 250 euros, avec 340 ch et une autonomie allant de 518 à 627 km selon les équipements. La Mercedes EQE commence à 71 400 euros avec 265 ch et une autonomie pouvant aller jusqu’à 661 km.

Pour des tarifs inférieurs, Volkswagen propose son ID.7 dès 58 290 euros avec 618 km pour la « petite » batterie de 77 kWh, et 61 690 euros pour la version Pro dotée de la grosse batterie de 86 kWh lui octroyant légèrement plus de 700 km d’autonomie.

N’oublions pas également la nouvelle DS N°8 qui démarre à partir de 59 500 euros en version 230 ch et petite batterie pour une autonomie de 550 km, et 63 600 euros pour la déclinaison mono-moteur de 245 ch et une autonomie de 750 km.

Les clients de ce type d’auto vont plutôt se tourner vers le break. Notre version d’essai berline ne devrait représenter qu’un tiers des ventes totales d’A6 e-tron. La voiture est fabriquée au sein de l’usine d’Ingolstadt, à côté de son cousin technique, le Q6 e-tron.